7月22日，伴隨著最后一個數(shù)碼電子雷管成功起爆，深圳地鐵12號線黃田站至機場東站區(qū)間（以下簡稱黃機區(qū)間）礦山法隧道初支順利貫通，為全線貫通大節(jié)點的順利完成創(chuàng)造了有利條件。

黃機區(qū)間線路大體呈南-北走向，雙線全長約2590米，隧道埋深 14米至28米，采用礦山法施工，是深圳地鐵12號線首批綠色生態(tài)化工地之一，也是全線最長最深的礦山法隧道。此外，該區(qū)間隧道多穿行于微風(fēng)化混合花崗巖、中等風(fēng)化混合花崗巖等二至六級硬巖段地層，硬巖強度一度達到120Mpa，堪稱地鐵12號線礦山法隧道爆破開挖難度和開挖量之最。
 

黃機區(qū)間礦山法隧道施工有四大難題：

一是下穿寶安區(qū)交通最繁忙的路線之一，被稱為“寶安發(fā)展的主軸”107國道、寶安大道下沉隧道、地鐵一號線高架橋既有運行線路（同屬南北向城市快速路，日平均車流量20.1萬輛以上），施工管控要求嚴(yán)苛。在市軌道辦、交警大隊、地鐵集團等的指導(dǎo)和幫助下，南方公司及工區(qū)項目部積極組織開展周邊環(huán)境調(diào)研，對可能出現(xiàn)的難題反復(fù)模擬、推演，對方案不斷研討、優(yōu)化。并且與道路管養(yǎng)部門、道路應(yīng)急單位建立聯(lián)控機制，將問題的發(fā)生、發(fā)展和處理形成閉合環(huán)節(jié)過程控制，發(fā)現(xiàn)問題第一時間處置，最終順利完成黃機區(qū)間的洞通工作。

二是隧道毗鄰多個重要建構(gòu)筑物。隧道施工過程中不可避免的爆破振動使得隧道爆破施工存在眾多制約因素。針對礦山法隧道爆破施工的振動影響，項目多措并舉，有針對性地制定專項措施，不斷優(yōu)化施工方案，多次組織相關(guān)專家現(xiàn)場勘察，從設(shè)計、施工和生產(chǎn)環(huán)節(jié)，緊密結(jié)合生產(chǎn)需要，不斷優(yōu)化施工工藝、細(xì)化生產(chǎn)參數(shù)，保障安全生產(chǎn)。增加上下臺階的間隔長度，減少斷面爆破應(yīng)力集中，控制爆破振動。在使用最新型的數(shù)碼電子雷管精準(zhǔn)控制爆破的基礎(chǔ)上，配合炮頭機、劈裂機等施工振動小的機械，對爆破振動影響要求嚴(yán)格的區(qū)段開挖，減少單循環(huán)爆破進尺，減少單次爆破的炸藥用量，控制爆破振動，加強地表沉降監(jiān)測頻率等一系列控制措施，將振動影響和不均勻沉降控制在最小范圍。從而有力保證了黃機區(qū)間順利通過硬巖層，為區(qū)間貫通創(chuàng)造了有力條件。

三是黃機區(qū)間隧道地質(zhì)情況復(fù)雜，洞身范圍土體圍巖變化大，硬巖分布不均，在隧道進行大量硬巖爆破施工的同時，也存在著“上軟下硬”的圍巖情況，軟硬巖交替，制約黃機區(qū)間礦山法隧道掘進，且礦山法隧道爆破施工加劇隧道洞身地層孔隙水流通，影響隧道成品質(zhì)量。針對礦山法隧道圍巖“上軟下硬”的特征，項目部細(xì)化施工參數(shù)，對于軟巖采用上臺階帷幕注漿預(yù)加固的措施，在隧道拱頂形成硬殼體，用“小分塊、短進尺、快封閉”的措施加強初支背后的回填注漿。同時結(jié)合暗挖隧道粉細(xì)砂地層和巖間裂隙水發(fā)育的實際情況，采用“水泥+水玻璃+磷酸”進行后退式注漿加固，提升隧道帷幕注漿加固質(zhì)量，保障隧道的施工安全。

四是該隧道是12號線全線最深的礦山法隧道，隧道環(huán)境相對封閉,施工過程中遇到空氣稀薄、高溫、潮濕等不利因素,嚴(yán)重影響地下施工人員長期工作。為此，項目部除了加強通風(fēng)管理，增加常規(guī)通風(fēng)設(shè)施外，針對深圳夏季高溫時間長的情況，積極增加井下制冷循環(huán)系統(tǒng)，并定期采購防暑降溫藥品、冰塊，運往井下降溫消暑。